Počátek tohoto příběhu spadá někam do let 1960–1964 a to do budovy ministerstva obrany. Tehdejší strategie studené války dávala velký důraz na tankovou techniku, a tak někdo v tomto okruhu přišel s požadavkem na vývoj a výrobu stroje, který by na silnici i v terénu stačil rychlosti tanků, dokázal vyhloubit úkryt pro tank „za pochodu”, přebrodil běžnou středoevropskou řeku a uměl řadu dalších funkcí – hloubení zákopů, vyproštění vojenských vozidel při zapadnutí atd. atd. Kromě toho ( protože nepřítel nespí) musel být řidič chráněn proti běžnému plynovému útoku a měl mít možnost pracovat i v podmínkách zamoření jadernými zbraněmi.
Dieselelektrická trakce? V Evropě tehdy unikát
Vývojem byl pověřen Výzkumný ústav stavebních a zemních strojů v Brně – VÚSZ (v dřívějších dobách zněl název Výzkumný ústav stavební a keramický – VÚSK), někdy v r. 1967. Bylo jasné, že dané požadavky nemůže splnit stroj malý a lehký. Proto byla zvolena koncepce kloubového rámu, s níž již byly zkušenosti z výroby jednoosých tahačů T 180A (T 200) s návěsy D 10.1 a S 10.1. Problémem bylo definování koncepce pohonu. Mechanické převody vycházely pro daný výkon a velikost stroje nepřiměřeně komplikované (a tedy i poruchové), s hydrostatickými pohony nebyly v té době žádné zkušenosti a neexistovaly (v tuzemském rozsahu) ani výrobci podobných hydromotorů. Tím zbylo třetí možné řešení – elektrická trakce, s níž byly zkušenosti v ČKD Praha z výroby tramvají a lokomotiv. Šlo o řešení celosvětově neobvyklé – v té době vyráběl stavební stroje s dieselelektrickou trakcí jen TEREX v USA (dempry), avšak v řádově větších výkonech a velikostech stroje.
Koncepce stroje
Tak ve VUSZ vznikl stroj s kloubovým rámem, kde přední rám nesl kabinu řidiče a pracovní nástroje, zadní (delší) rám hnací jednotku v podobě dieselmotoru TATRA 930-42 o výkonu cca 200 kW, převodovku, rozdělující výkon na vlastní generátor a náhon hydraulických čerpadel pro pracovní nástroje a řízení. Na zadním rámu byla dále uložena navijáková jednotka a celé příslušenství v podobě rozvaděčových skříní, nádrží paliva, hydrauliky atd. Obě pevné s rámem spojené nápravy byly tvořeny rourovitými svařenci, v nichž byl uložen hnací elektromotor (shodný s některým z vyráběných typů tramvají), který přes dvojitou (!) planetovou převodovku poháněl vlastní kolo, opatřené nízkotlakou pneumatikou sovětské provenience 21×28”. Na druhé straně elektromotoru byla ještě umístěna brzda – vícelamelová suchá (letadlového typu), relativně malého průměru (sloužila ve většině případů jen jako zajišťovací – parkovací, stroj byl za jízdy brzděn hnacími elektromotory). Stejná – pátá – hnací jednotka sloužila k pohonu navijáku. Kabina původně 3 místná (později přetypováno na 2 osoby), uzavřená, přetlaková s tlakovým přívodem vzduchu přes filtroventilační jednotku.
Základními pracovními nástroji byly 3 typy lopat: nakládací, universální (umožňující jak nakládání, tak dozerovou aktivitu) a šípová (pro prohrnování vozovek atp.). Konstruktéři v Brně a v ČKD se museli vypořádat s dalším požadavkem zadavatele – stroj musel dosahovat brodivosti 1,5 m – tedy konstrukčně vyřešit utěsnění náprav, všech rozvaděčových skříní, odvětrání nádrží, utěsnění všech průchodů ovládacích prvků – a to vše s využitím tehdy velmi omezeného sortimentu těsnících prvků a materiálů. I dnes vzbuzuje výtvor konstruktérů z Brna a Prahy úctu.
Pohled do zákulisí výroby
Výrobou byl pověřen STAVOSTROJ Nové Město nad Metují (nyní AMMANN Czech Republic a.s.), který již měl dostatek zkušeností s kloubovými tahači T 200 s návěsy D10.1 a S10.1. Prototyp DOKu zde vyjel někdy na rozhraní let 1967 a 1968. Pro vlastní výrobu se firma musela vybavit novými technologiemi – například přesné vyvrtávání košů planetových převodovek, vznikly zcela nové požadavky na výrobu ozubených kol (která s ohledem na otáčky musela být vyráběna v 5. třídě přesnosti), mimořádná pozornost byla věnována i povrchové úpravě nebo testování strojů. Některé technologie, související s rozvody elektřiny, byly pro firmu úplně nové – ČKD proto vyslalo do STAVOSTROJE svého zástupce (pro zajímavost – tuto roli vynikajícím způsobem bezchybně zvládl pan Jaroslav Zavadil – ano, tentýž, který se o mnoho let později stal předsedou ČMKOS).
Na přesně definované výrobní postupy dohlíželi trvale dva pracovníci ministerstva obrany, akreditovaní přímo v podniku. Každý stroj byl před předáním armádě důkladně testován. Součástí zkoušek byl jednak záběh motoru TATRA (protože se požadovalo plné nasazení ihned po předání stroje bez jakékoli časové prodlevy), jednak pracovní zkouška těžením, dále průjezd definovaným terénem a zkouška brodivosti do 1,5 m po definovaný čas za plného pohybu stroje. Záběh dieselmotoru vyžadoval dle přesně definovaného režimu i po určitý čas (asi 60 minut) chod při plném zatížení – veškerý generátorem vyrobený proud byl mařen v obřím vodním odporu. Přibližně 1× ročně byly vyžadovány tzv. velké kontrolní zkoušky, probíhající řádově týden v určeném vojenském prostoru.
V průběhu cca 10 let bylo vyrobeno asi 110 ks těchto strojů. Ač byly testovány i v rámci Varšavské smlouvy, s výjimkou tehdejší NDR se do výzbroje dalších armád nedostaly – pravděpodobně z obav před technickou složitostí a náročností na údržbu (přitom, při dodržení alespoň základních pravidel provozní údržby šlo o mimořádně spolehlivé stroje). Neúspěchu v exportu napomáhala i cena, která byla řádově 5× vyšší, než cena kolového nakladače se stejným objemem lopaty.
Po ukončení výroby
Historie strojů DOK ve STAVOSTROJI Nové Město nad Metují pokračovala i po ukončení výroby, a to po téměř dalších 10 let úplným generálkováním těchto strojů. Pro tento účel musely být zajištěny opět nové technologie – například úplné odstraňování starého nátěrového systému, diagnostika svarů, detailní možnost proměřování ozubených soukolí atp. Každý stroj byl rozebrán až na jednotlivé díly, tyto diagnostikovány a proměřeny a buď repasovány, nebo vyrobeny nové. Opět šlo o unikátní případ technologie, která se dnes již nikde neopakuje.
Fotogalerie
