Dnes je 24.10. – svátek slaví Nina

Drtikolka z filmu: Tatra 813 Kolos byl armádní klenot východního bloku

Zveřejněno: 24. 9. 2020

Mezi našimi čtenáři asi není nikdo, kdo by ji neznal. Speciální těžký terénní tahač Tatra 813 provázel celou jednu československou motoristickou generaci 70. a 80. let minulého století. Typickým znakem byla trambusová kabina (na základě provedení buď sedmi, nebo dvoumístná), jedno montážní široko-profilové pneumatiky na všech nápravách; nezaměnitelný byl také kovový ryk úžasného vzduchem chlazeného dvanáctiválce. Zvukový projev 813ky je skutečně až návykový, což potvrzujeme, neboť jsme měli v redakci několikrát tu čest se s tímto vozidlem svézt na různých předváděcích akcích.

Jeden z dochovaných exemplářá T813 (foto Jan Rybář)
Přidat na Seznam.cz Přidat na Google News

Tatra 813 si určitě zaslouží v našem časopise plnohodnotný článek, a to přesto, že ve stavebnictví se příliš neprosadila (sklápěče na podvozku 8×8 a 6×6 se do velkosériové výroby nedostaly). Vedle původního armádního provedení na podvozku 8×8 (s označením Kolos) jsme Tatru 813 většinou potkávali jako silniční tahač (8×8 pro nadrozměrné náklady; dále 6×6 nebo 4×4), tahač návěsů či autojeřáb (4×4), ale našla využití i jako nosič speciálních nástaveb, například hasičských cisteren. Celkem se v letech 1967–1985 vyrobilo 11 751 kusů, výroba probíhala kromě Kopřivnice také v pobočných závodech, zejména ve slovenských Bánovcích nad Bebravou. Velká část vyrobených vozidel byla exportována do zemí tehdejšího východního bloku – kromě SSSR například do NDR, Rumunska nebo Maďarska.

Armádní provedení, Tatra 813 „Kolos“, na podvozku 8×8
Armádní provedení, Tatra 813 „Kolos“, na podvozku 8×8

Vývoj táhla svými požadavky armáda

Ministerstvo národní obrany přišlo s myšlenkou na vývoj vlastního těžkého dělostřeleckého tahače v roce 1959. Cílem bylo postavit vozidlo, které dovede tahat těžké přívěsy a které by bylo schopno dopravovat vojenský materiál i mimo zpevněné cesty. Kvůli maximální trakci se počítalo se čtyřnápravovým podvozkem se všemi hnanými koly a dvěma předními řiditelnými nápravami. Z původních požadavků armády, zanesených do plánu, můžeme ještě zmínit například přední a zadní nájezdové úhly 40°, stoupavost s přívěsem až 40 %, akční rádius 400 km nebo tažnou sílu navijáku 8000 kg. Před rozběhem sériové výroby vznikly celkem 4 prototypy, které byly průběžně testovány nejen v přísně střežených vojenských prostorech, ale například také v Krkonoších při úklidu sněhu.

První funkční prototyp osmikolového podvozku byl postaven v roce 1960 za použití komponentů z modelu Tatra 138 (tehdejší novinka). Ukázalo se ale, že tudy cesta nepovede, protože řada použitých dílů byla pro navrhované vojenské účely poddimenzována. K projektu osmikolového vojenského tahače se tak konstruktéři oficiálně vrátili až v roce 1964 a novější prototyp už měl z původní T138 shodné pouze některé díly dvanáctiválcového vzduchem chlazeného motoru T930 o objemu 17 640 ccm a výkonu 256 koní. Sériová výroba základní čtyřnápravové vojenské verze s označením Kolos (8×8) byla zahájena na jaře roku 1967.

Přehled vybraných armádních specifikací Tatry 813 8×8

  • Těžký terénní tahač s korbou.
  • Pontonový automobil s říčním / pobřežním dílem.
  • Vozovkový automobil se soupravou pro stavění vozovek.
  • Nosič raketometu (122mm vz. 70) (GRAD).
  • Přepravník mostů PM-55.
  • Polní mechanizovaná prádelna (vz. 79).

Podvozek, který nám záviděl celý svět

Pilířem úspěchu je v případě T813 starý dobrý „tatrovácký” mix unikátního podvozku a silného motoru. Základní variantou byl podvozek se čtyřmi stále hnanými nápravami, přičemž dvě přední byly řiditelné (řízení s kapalinovým posilovačem). Podvozek je tvořen páteřovým rámem s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Jedná se vlastně o celou soustavu skříní hlavních montážních celků, které jsou mezi sebou spojené spojovacími rourami. Každá náprava má uzamykatelný diferenciál; kromě toho jsou tu také dva mezinápravové diferenciály (mezi 2. a 3.; a mezi 3. a 4. nápravou), takže spolu s hlavním diferenciálem (rozděluje krouticí moment v poměru 1:1 mezi dvojicemi předních a zadních náprav) tu najdeme i na dnešní poměry neuvěřitelných sedm diferenciálů. Ovládání uzávěrek diferenciálů bylo elektropneumatické a probíhalo tlačítky na přístrojové desce. Kola měla jednoduchou montáž; v případě armádního Kolosu bylo vozidlo vybaveno centrálním dohušťováním, které řidiči umožňovalo měnit tlak v pneumatikách i za jízdy (použitý kompresor byl údajně schopný dotlakovat pneumatiku i s dvanácti průstřely); při větším defektu bylo možné jedno či dvě kola vyvěsit pomocí speciálního třmenu a vozidlo tak bylo v lehčím terénu schopno pokračovat v jízdě. Huštění se ovládalo z kabiny pomocí speciálních uzávěr pro jednotlivá kola.

Podvozek armádní T813 vyobrazený v předpisu ČSLA „Těžký terénní tahač TATRA 813. Popis a provoz" (zdroj předpis ČSLA Aut-24-6 z roku 1969)
Podvozek armádní T813 vyobrazený v předpisu ČSLA „Těžký terénní tahač TATRA 813. Popis a provoz" (zdroj předpis ČSLA Aut-24-6 z roku 1969)

Až 20 rychlostí? To vše v roce 1967!

Revolučně řešená byla také převodovka. Celkem měla Tatra 813 tři převodná ústrojí s měnitelným převodem1): převodovku, přídavnou převodovku a planetový rychloběh. Řidič tak měl k dispozici 20 jemně odstupňovaných rychlostních stupňů pro jízdu vpřed (5×2×2) a 4 stupně pro jízdu vzad (1×2×2). Výhoda tohoto řešení spočívala v neuvěřitelné variabilitě vozidla – k dipozici byla jak velká tažná síla pro tahání přívěsů, tak velká rychlost pro „solo” jízdu bez vleku.

Použité řešení si ale určitě stojí za to představit podrobněji. Hlavní převodovka, umístěná ve středu vozidla nad nosnou páteřovou rourou, nabízí 5 rychlostních stupňů vpřed a jeden vzad. Řazení je mechanické s pneumatickým posilovačem. S touto převodovkou je spojena přídavná dvourychlostní převodovka, kdy řazení je elektropneumatické pomocí předvoliče na řadicí páce. Planetový rychloběh je mechanický planetový převod, umístěný spolu s děličem momentu v přední nosné troubě. Ovládá se pomocí páky po právě straně sedadla řidiče, přičemž zařadit lze pouze s odbrzděným a stojícím vozidlem. První stupeň byl přímý záběr (pro tah těžkých přívěsů), druhý plnil funkci rychloběhu (maximální rychlost sólo vozidla). Třílamelová suchá spojka (8×8 a tahač 6×6, jinak dvoulamelová) je s převodovkou spojena kloubovou hřídelí. Brzdový systém byl tří okruhový; provozní brzdy uvnitř kol byly vzduchotlaké bubnové (s jedním okruhem působícím na kola zdvojené přední nápravy; druhým na kola zadních náprav); třetí samostatný okruh byl určený pro brzdění přívěsu. Čelisťová parkovací brzda se ovládá ruční pákou a působí na buben na horním hřídeli přídavné převodovky. Vozidlo je také vybaveno odlehčovací brzdou, která funguje na principu uzavírání výfukového potrubí klapkou.

Silný dvanáctiválec s nezaměnitelným zvukem

Motor, umístěný nad předními nápravami, je čtyřdobý, vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec s přímým vstřikem paliva o objemu 17 640 ccm (vrtání 120 / zdvih 130 mm) a výkonu přibližně 258 koní2). Pohonný jednotka disponuje točivým momentem okolo 990 Nm při 1 300 ot./min. Typové označení použitých motoru je 930-3 nebo 930-17 v případě vícepalivové verze osazované v armádním Kolosu3). Jedná se sice o nový motor, ale díky stavebnicovému systému typové řady motorů 120/130 vychází z již známého osmiválce T928. Ventily s OHV rozvodem ovládal vačkový hřídel, uložený v klikové skříni mezi dvěma řadami válců, mezi nimiž byl uložen ventilátor. Ten vháněl vzduch do masivních žeber válců. Specialitou bylo řešení pohonu ventilátoru, který byl vybaven kapalinovou spojkou s funkcí automatické regulace přívodu oleje. Kapalinová spojka společně s termostatem regulovala otáčky ventilátoru tak, aby byl schopen ochladit motor i při plném zatížení. Tento systém napomáhal také k rychlému zahřátí motoru na provozní teplotu.

Vícepalivový motor 930-1 umístěný ve středovém tunelu. Teplo a hluk tlumila speciální vysokovrstvá tkanina (zdroj Jano Gallo, Wikipedia)
Vícepalivový motor 930-1 umístěný ve středovém tunelu. Teplo a hluk tlumila speciální vysokovrstvá tkanina (zdroj Jano Gallo, Wikipedia)

Nezaměnitelná kabina

Kabina u Tatry 813 je trambusového typu, a to buď zdvojená (7 nebo 5 míst), nebo jednoduchá (2 místa). Základní uspořádání sedadel je 2+2+3 (lavice u zadní stěny), přičemž rozložením lavice lze vytvořit lůžka pro dvě osoby. Z tohoto provedení pak vycházejí další podverze 2+1+2 nebo 2+2 lůžka (TIR). Pod zadními sedadly je umístěno nezávislé naftové topení (typ 6 BON 3) s více funkcemi: kromě vytápění kabiny také zahřívá akumulátory, rozmrazuje skla a nahřívá motor před jeho spuštěním. Typický pro kabinu Tatry 813 je vysoký středový tunel pokrytý speciální vysokovrstvou tkaninou tlumící teplo a zvuk od motoru. Řidiči si také pochvalovali rozměrná skla, díky kterým bylo dobře vidět všemi směry. Na kabině mohla být umístěna dvě přídavná světla, určená pro práci se sněhovým pluhem či buldozerovou radlicí.

Kabina civilní verze (foto Jan Rybář)
Kabina civilní verze (foto Jan Rybář)

Civilní verze Tatry 813

Kromě bezpočtu vojenských modifikací (výčet nejznámějších uvádíme v tabulce) Tatry 813 byla vyrobena také řada civilních verzí. Ta se v porovnání s armádní Tatrou 813 odlišovala motorem (jednopalivový 930-3 oproti vojenskému vícepalivovému 930-17) a absencí části výbavy. Civilní verze neměla stálý pohon všech kol (jinak přední nápravy odpojitelné), nebyla vybavena centrálním dohušťováním pneumatik, střešními otvory, elektrickým čerpadlem paliva a filtračním ventilačním systémem. Nebudeme-li počítat tahačové provedení 6×6, tak tu řidič nenašel ani dvojici startérů, které usnadňovaly startování při velmi nízkých teplotách.

Nejznámější byl tahač přívěsů Tatra 813 TP 6×6. Ten vzniknul na základě požadavků dopravních podniků (ČSAD), kterým se původní verze 8×8 jevila jako neekonomická. Nový tahač ve flotilách nahradil Tatru 141 a byl určený pro přepravu těžkých přívěsů až do celkové hmotnosti 100 tun. Velice zdařilá konstrukce vynesla tahači řadu ocenění – na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně získal zlatou medaili (1968), o tři roky později bylo stejné ocenění uděleno také na veletrhu v Lipsku (NDR). Oproti vojenské verzi měl tento civilní tahač i jiné než výše zmíněné odlišnosti – například kabina byla pouze pětimístná (za předními sedadly jedna sedačka proti směru jízdy a zadní lavice pro dvě osoby, sklopná jako lůžka), středový tunel v kabině byl upraven jako pracovní stůl; plošina za kabinou s bočnicemi a sklopným zadním čelem sloužila primárně pro ukotvení zátěže. Rozdíl byl také v použitém systému odpružení zadní nápravy (viz samostatná tabulka, posílen byl brzdový systém (čtyři okruhy). Z provedení TP 6×6 byl následně odvozen také lehčí tahač na podvozku 4×4 a speciální těžký tahač TP 8×8 (pro potřeby ČSAD Ostrava byly vyrobeny 4 ks) se schopností utáhnout podvalníky až do hmotnosti 120 tun!

Na podvozku 8×8 pak byly vyrobeny také speciální nástavby, například těžký automobilní jeřáb AD350 pro montáž blokových pilířů s dosahem 30 metrů. Autojeřáb, využívaný zejména železničním vojskem, se vyráběl ve spolupráci s ČKD Slaný. Zajímavostí je také produkce cca 200 ks pro západoněmeckou firmu SEMEX (jeřáby, požární technika) a Stetter (pojízdné domíchávače betonu).

Tabulka: Srovnání vybraných verzí Tatry 813
Tabulka: Srovnání vybraných verzí Tatry 813

Stavebnictví a mezinárodní doprava

Model Tatra 813 S1 8×8 byl vysokotonážní sklápěč pro přepravu sypkých hmot a kamene na nezpevněných cestách. Sklápěč měl dvoudveřovou kabinu (bez lůžek) a korbu s příčnými a podélnými žebry a automaticky ovládaným zadním čelem, které bylo možné přestavit do 2 poloh (pro náklad 32 a 36 tun). Sklápěcí zařízení mělo mechanicko – pneumatické ovládání.

Tahače návěsů Tatra 813 NT 4×4 a NTH 4×4 byly určeny pro tah návěsů o nejvyšší přípojné hmotnosti 32 tun. Verze NTH byla oproti NT vybavena hydraulickým sklápěcím zařízením. Návěsové tahače dosahovaly rychlosti až 90 km/h, nicméně vznikly pouze v malých sériích. Pro mezinárodní kamionovou dopravu tehdy Československo nakoupilo v „kapitalistické cizině” – v tendru mezi tahači DAF, Mercecdes-Benz, Berliet a Volvo vyhrál posledně jmenovaný.

Závěrem

Tatra 813 byl složitý a svým způsobem jedinečný počin. V průchodnosti terénem a s velkou variabilitou podvozku v podstatě T813 neměla konkurenci. Její obdivuhodné parametry ale byly vykoupeny až přílišnou choulostivostí některých komponentů (zejména soustavou diferenciálů). Tatra 813 přesto zůstává legendou dodnes. Bývá zastoupena snad na všech tuzemských i zahraničních truck-trialech, dokonce si zahrála i v desítkách filmů. Nejznámější roli sehrála v českém filmu pro děti Prázdniny pro psa, kde se za volant sklápěče 8×8 posadil herec Vladimír Kratina, přezdívaný Drtikol (odtud také „drtikolka”). Zajímavostí je, že v době filmování neměl Kratina ještě řidičský průkaz a při natáčení tak nebylo o dramatické momenty nouze. Ve scéně, kdy sjíždí s Tatrou z kopce, totiž vyřadil jedničku a druhý stupeň se mu nepovedlo zařadit. Kolos se rozjel přímo proti filmovému štábu, který se údajně rozutekl na všechny strany. Nakonec se však podařilo rozjetou tatrovku včas dobrzdit. Ze zahraničních filmů zmíníme ještě béčkový horor The Cave (Jeskyně) v nezvyklé americko-německo-rumunské koprodukci, kdy vojenská Tatra 813 8×8 posloužila jako expediční vozidlo v rumunských Karpatech.

Literatura a zdroje:

[1] Wikipedia, Wikiwand

[2] FRÝBA, Jiří. Tatra 813: historie, takticko-technická data, modifikace. 1. vyd. Praha: Grada Publishing

[3] http://rudlaa.blog.cz

¹) U některých civilních verzí 6×6 a 4×4 měl řidič k dispozici pouze deset převodových stupňů (mechanická + přídavná převodovka; bez rychloběhu). Nejznámější civilní verze, tahač 813 TP měl převodů také 20, stejně jako sklápěč 813 S1 8×8.

²) Údaje o výkonu motorů se v jednotlivých pramenech liší a pohybují se mezi 250 a 260 udávanými koňskými silami

³) Motor spaloval i benzín / letecký petrolej.

Autor: Jan Rybář
Foto: Muzeum Tatra, viz popisky
 

Nové

Nejmodernější návěsy s termoizolovanou korbou budou jezdit v České republice

Zveřejněno 19.10. Společnosti Schwarzmüller s.r.o. se podařilo uspět ve velmi náročném výběrovém řízení u jedné z největší ryze české stavební společnosti IMOS Brno a.s., působící již dlouhodobě na českém stavebním trhu, které se týkalo dodávky sklápěcích tříosých… jít na článek

Nový kolový nakladač Doosan DL420-7 na trhu

Zveřejněno 16.10. Společnost Doosan Infracore Europe uvedla na trh nový kolový nakladač DL420-7 Stage V. Ten ve srovnání s předchozí generací Stage IV přináší zcela nový design, poskytuje vyšší výkon, vyšší palivovou účinnost a vylepšené prostředí pro obsluhu. jít na článek

Stroje na stavbě metra D: Upoutá rýpadlo na ražbu tunelů nebo speciální nakladač

Zveřejněno 13.10. Práce na lince D pražského metra se zatím točí především kolem geologického průzkumu, papírování a výběrových řízení. I tak ale na staveništích najde fanoušek techniky množství zajímavých strojů, které upoutají již z fotografií. Pojďme si některé z… jít na článek