Renomag.cz - Přídavná zařízení a náhradní díly pro stavební a težební stroje
Dnes je 27.9. – svátek slaví Jonáš

Tahače T 180 A od 60. let do roku 1989 pohledem Radoslava Kolomého

Zveřejněno: 10. 5. 2021

V minulém článku jsme se zabývali prototypem jednonápravovým tahače T 180, který byl na konci šedesátých let nahrazen vylepšeným prototypem T 180 A. Jak ale dokumentují historické snímky, první tahač T 180 A byl vyroben už kolem roku 1959.

T 180-2 a ve spojení s damprem D 10 byl v roce 1965 vystavován na brněnském veletrhu.

Tahač T 180 A byl opět koncipován jako jednonápravový s předsunutým motorem, avšak stanoviště řidiče bylo přemístěno na levou stranu vedle motoru. Přenos kroutícího momentu od motoru zajišťovala novinka – sdružená dvojitá kapalinová a třecí spojka VÚSK Brno pro přenos výkonu 180 k při 1800 ot/min. Vnitřní průměr spojky činil 470 mm. Její čerpadlové kolo bylo spojeno se setrvačníkem motoru. Turbínové kolo pohánělo hnací část třecí diskové spojky. Třecí spojka byla jednodisková s centrální přítlačnou šroubovou pružinou ve středu. Síla pružiny se přenášela na přítlačný kotouč spojky, její vypínání bylo hydraulické. Konstrukce této třecí spojky původně vznikla pro zkušební prototypy nákladních automobilů T 137/138, později v sériové výrobě však byla nahrazena dvoudiskovým provedením.

Sdružená spojka byla upevněna na zadním konci bloku motoru. Její účel byl v předchozím čísle časopisu vysvětlen. Při spojení se skrejprem byla nutná k vyrovnání otáček obou nespřažených hnacích náprav. Ze spojky se pohon přenášel kloubovou hřídelí na pětistupňovou převodovku Tatra Synchron s dvoustupňovou přídavnou převodovkou, řazenou elektropneumaticky. Všechna kola se šikmým ozubením byla ve stálém záběru. Na horní hřídeli převodovky redukce se nacházel buben ruční převodové brzdy. Zadní víko skříně sloužilo jako nosník brzdových čelistí této brzdy. Tuhá hnací náprava vlastní konstrukce byla poháněná od konce hnané hřídele přídavné převodovky spojovací hřídelí, vyvedenou nikoliv dozadu, nýbrž naopak dopředu. Nalézala se před přídavnou převodovkou pod hlavní spojovací hřídelí v prostoru mezi motorem a hlavní převodovkou, což oproti původnímu provedení znamenalo zkrácení předního převisu. Most hnací nápravy měl kuželovou redukci s klasickým diferenciálem, opatřeným elektropneumatickou uzávěrkou. Skříň a most nápravy byly ocelolitinové, upevněné šrouby k rámu. V hlavách kol se nalézaly planetové redukce. Kola byla opatřena obřími superbalonovými nízkotlakými pneumatikami 21,00-28,00” sovětské výroby.

T 180-2 se v této podobě začal sériově vyrábět v tehdejším n.p. Stavostroj
T 180-2 se v této podobě začal sériově vyrábět v tehdejším n.p. Stavostroj

Řízení a brzdy

Hydraulické řízení se dvěma hydroválci natáčelo tahač o 90 stupňů na obě strany vůči návěsu. Oproti předchozímu provedení T 180, které mělo hydroválce s pístnicemi výsuvnými dopředu, zde byly pístnice výsuvné dozadu. Pohyb volantu ovládal regulátor hydrogenerátoru RC 100 z Juranových závodů Brno, poháněného předním koncem klikové hřídele motoru. Okruh byl uzavřený se stálým přetlakem ve zpětné větvi, který zajišťovalo čerpadlo JHZJ 8. Čerpadlo ZC 3/80 dodávalo olej do tříšoupátkového rozvaděče pro pohon sklápění návěsu, případně pracovní pohyby skrejpru. Pro případ poruchy řízení byl instalován vzduchový rozdělovač, umožňující nouzové řízení zabrzděním jednotlivých kol tahače. Rám se skříňovými nosníky měl závěs uložený ve dvojici podélných ležatých čepů s kluznými ložisky, jež umožňovaly naklánění tahače vůči návěsu kolem vodorovné podélné osy. Vlastní spojení s návěsem opět zajišťoval svislý čep.

Brzdy měly dva nezávislé systémy. Provozní vzduchová brzda na všech kolech byla lamelová s vnějším průměrem lamel 650 mm. Na přítlačný kotouč lamel působil přes membránu stlačený vzduch. Princip funkce se shodoval s Westonovou lamelovou spojkou. Zajišťovací brzda mechanická působila na hřídel kola redukce. Při náhlé poruše řízení došlo k automatickému zabrzdění všech kol.

Vozidlo bylo opatřeno velmi vzhlednou kapotáží oblých tvarů a uzavřenou pohodlnou jednomístnou kabinou. Provedení připomínalo design nových nákladních automobilů Tatra a rukopis průmyslového výtvarníka prof. Kováře. První prototyp však měl masku kapoty s abnormálně malými průchody chladícího vzduchu, což vedlo k přehřívání motoru. U druhého prototypu byly proto tyto průchody podstatně zvětšeny a zvolena široká otevřená maska s jednoduchou mřížkou.

Po stopách prototypů na československých stavbách

První prototyp, spřažený střídavě s terénním vozem TV 10 a skrejprem S 10, byl údajně zkoušen v n.p. Výstavba OKD. Druhý (spřažený s damprem D 10) se zkoušel v lesním lomu cementárny Maloměřice a další pak v lomu Kotouč u Štramberka. Roku 1963 vznikla malá ověřovací série (snad 10 ks) a jeden exemplář spojený s damprem D 10 byl poprvé vystavován v atraktivní barevné povrchové úpravě na mezinárodním veletrhu v Brně.

Ve spojení s terenním vozem TV 10 je zachycen první prototyp, který měl ještě masku chladiče s malými průduchy.
Ve spojení s terenním vozem TV 10 je zachycen první prototyp, který měl ještě masku chladiče s malými průduchy.

Tahač T 180 A ve spojení se skrejprem S 10 byl v letech 1963–64 zkoušen i na železničních stavbách v České Třebové, konkrétně při úpravách pláně směrové skupiny kolejí seřaďovacícho nádraží. V České Třebové se nacházejí velmi těžké půdní poměry, podloží sestává z vazkého jílu, který v deštivém období rozbředne do bezedného hlubokého bláta. Tyto jíly kladou velký řezný odpor při těžbě a při vyprazdňování na všem ulpívají jako lepidlo. Skrejpr S 10 měl v tomto terénu i při použití obou motorů nedostatečnou rezervu výkonu a zejména zadní motor trpěl v důsledku stálého přetěžování velkou poruchovostí. Skrejpr byl proto velmi brzy z provozu odstaven a odvezen. Práce se potom dokončovaly klasickým způsobem. Navážku prováděly vozy T 111 a k jejímu rozhrnování sloužily pásové buldozery D 271. Ovšem i ty měly velké problémy a v bezedném blátě často uvázly. K jejich vyprošťování byl používán další pásový traktor S 100, dovezený na stavbu speciálně za tímto účelem. Buldozeristé i později na českotřebovské bláto často vzpomínali. Obecně se také tvrdilo, že skrejpry jako takové kvůli všeobecně náročným půdním poměrům měly v Československu menší uplatnění než v jiných zemích s příznivější geologickou skladbou zemin.

Druhý prototyp který byl spojen s damprem D 10, už měl kvůli zvýšení účinnosti chlazení motoru širokou otevřenou masku.
Druhý prototyp který byl spojen s damprem D 10, už měl kvůli zvýšení účinnosti chlazení motoru širokou otevřenou masku.

Nepřetržitý vývoj v 60. a 70. letech

V letech 1964–65 byl tahač T 180 A opět zdokonalen. Dostal novou modernější kapotáž, osazenou v přední části, kde se před motorem nacházel hydrogenerátor RC 100, upravenou krátkou předkapotou z nákladního automobilu Praga S5T 3. Zvětšena byla také kabina řidiče. K pohonu sloužil motor T 928.2, třecí spojka byla podobně jako u nákladních tatrovek 138 zesílena na dvoudiskové provedení. Tahač nesl označení T 180-2 a ve spojení s damprem D 10 byl v roce 1965 vystavován na brněnském veletrhu. V této podobě bylo v tehdejším n.p. Stavostroj neprodleně přistoupeno k jeho sériové výrobě.

Roku 1973 opět došlo k modernizaci, při níž byla zesílena konstrukce použitím prvků pohonu z nákladního automobilu T 148 a změněn tvar kapotáže. Inovovaný tahač nesl označení T 200 a dampr s nímž byl spojen D 10.1. Se stroji posledních vyráběných typů jsem již nijak nepřišel do styku a téměř nic bližšího o nich nevím.

Vzácná fotografi e z archivu lomu Mokrá-Horákov. Dampr T180, vyráběný ve Stavostroji Nové Město na Metují. Poháněn motory LIAZ o výkonu až 340 kW. (foto lom Mokrá)
Vzácná fotografi e z archivu lomu Mokrá-Horákov. Dampr T180, vyráběný ve Stavostroji Nové Město na Metují. Poháněn motory LIAZ o výkonu až 340 kW. (foto lom Mokrá)

Provedení u „osmdesátek”

Poslední verze z osmdesátých let byly vyrobeny již pouze jako dvoumotorové skrejpry SM. Skrejpr SM 150 byl spojen s jednonápravovým tahačem T 250. K pohonu stroje sloužily dvojice vodou chlazených motorů LIAZ M 634, převodové systémy již sestávaly z hydrodynamického měniče, spojeného s hydromechanickou převodovkou Allison, opatřenou ozubeným soukolím ve stálém záběru a umožňující pomocí lamelových spojek pro jednotlivé převody řazení pod zatížením. I tyto stroje trpěly poruchovostí zejména zadního agregátu. Strojník. který tento skrejpr získal do soukromého vlastnictví a pracoval s ním na silničních stavbách, mi tvrdil, že při slušném zacházení měly motory zatěžované na maximání mez životnost asi 1 rok. Také on dotyčný stroj po krátkém čase pro závažnou poruchu zadního hnacího agregátu trvale odstavil.

Vzniklo ještě dalších několik víceméně experimentálních typů tzv. elevátorových skrejprů, označených SME, opatřených pro usnadnění plnění korby při záběru elevátorovým korečkovým nakladačem, ale o těchto posledních strojích také již nemám žádné informace. Celkem se všech starších typů jednonápravových tahačů T 180 údajně vyrobilo něco přes 2000 ks, z nichž mnohé byly exportovány do zahraničí. Vše skončilo se změnou politickohospodářských poměrů po roce 1989. VÚSK byl zlikvidován bez náhrady a Stavostroj se stal součástí švýcarského výrobce Ammann.

Autor: Radoslav Kolomý
Foto: reprofoto Radoslav Kolomý, Stavostroj

Tématické tagy

Přečtěte si také

 

Nové

Doosan uvádí na trh nové kolové nakladače DL220-7 a DL250-7

Zveřejněno 25.9. Společnost Doosan Infracore Europe představila nové kolové nakladače DL220-7 a DL250-7. Modely jsou dalšími přírůstky do oceňované řady kolových nakladačů „DL-7“ a navazují na uvedení sedmi větších strojů DL-7 koncem loňského roku. celý příspěvek

Věrnost jedné značce se vyplácí. Firma spoléhá na osvědčené japonské stroje

Zveřejněno 20.9. Do redakce jsme dostali tip na zajímavou stavební firmu, která svou flotilu strojů poskládala téměř výhradně z červeno-bílých Japonců Takeuchi od VLW. Jak se umí na stavbě otáčet, jak je s nimi obsluha spokojená a které vychytávky tyto mašiny mají,… celý příspěvek

Jejich barvu předurčil starý Wartburg. Zelené stroje Cat zamířily do firmy z Kostelce nad Labem

Zveřejněno 16.9. Čtyři nové stroje vyvedené v netradičním barevném provedení budou určeny především pro práce spojené s pokládkou dlažby. Kromě vzhledu však zaujmou i nadstandardní výbavou, jako je třeba 3D nivelace nebo centrální mazání. celý příspěvek