Echidna - Expert na řeznou a jinou techniku pro stavební a demoliční stroje
Dnes je 28.6. – svátek slaví Lubomír

Armádní hvězda Praga V3S, legendární vůz socialistického tábora

Zveřejněno: 10. 2. 2022

V historickém okénku věnujícímu se technice pocházející z bývalých socialistických zemí se, ač poněkud netradičně, podíváme na další těžkotonážní hvězdu na automobilovém nebi. A to na Pragu V3S.

Praga V3S při dynamických ukázkách na Dni pozemního vojska BAHNA 2018. (foto Adam Hauner, Wikipedia)

Na úvod se krátce zastavme u Pragy jako takové. Zrod této význačné české automobilky je spojen s podpisem smlouvy o zřízení „Pražské továrny na automobily” mezi Českomoravskou továrnou na stroje a firmou barona Františka Ringhoffera. To se událo v roce 1907. Za dva roky na to přijal podnik název Praga. Již v roce 1911 se v konkurenčním testu přesvědčivě uvedl užitkový automobil s přívěsem typu V (subvenční autovlak) vyrobený pro armádu. Na tomto místě nelze alespoň jednou větou nezmínit zásluhu vynikajících konstruktérů Ing. Františka Kece a Ing. Petránka, kteří do vývoje pragovek zasáhli díky svému nesmírnému talentu a píli. Z konstrukční kanceláře Pragy vzešla celá řada kolových vozidel, kupříkladu typy N, RV či AV, zůstaneme-li u nákladních typů. Následovala nezapomenutelná typová řada RN (rychlá nákladní). První série pochází z roku 1934, za dalších deset let je na světě dvanáctá série. Výroba byla ukončena v roce 1954, kdy přichází nová legenda s označením Praga V3S.

Zrození terénního speciálu

Abychom přiblížili vývoj nejpopulárnějšího terénního nákladního vozu značky Praga, uvedeme alespoň stručně okolnosti, za nichž vozidlo vznikalo.

Po skončení druhé světové války chybělo československé armádě velké množství mobilní techniky. Předválečná kořistní vozidla či vozy dodané v rámci poválečné pomoci nemohly doplnit požadované kvóty. Mnoho vozidel bylo ve špatném technickém stavu. Nepomohla ani domácí výroba. Drtivá většina kolové techniky nesplňovala požadavky na terénní vlastnosti.

Roku 1947 proto vydal generální štáb Československé armády požadavky na nové typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a různorodý vozový park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru.

Jelikož projekty založené na využití komponent západních vozů (Ford CMP) se po únoru 1948 ukázaly jako politicky a ekonomicky neprůchodné, dostal Autovývoj Mladá Boleslav za úkol návrh nového vozu označeného V3T. Přitom se mělo vycházet z vyvíjeného civilního typu Praga N5T. Na výrobě se měly podílet všechny hlavní automobilky, začleněné do trustu Československých závodů automobilových a leteckých, n. p. (ČZAL).

Zahájení výroby bylo stanoveno podle rámcového plánu na konec léta 1950. Tlak armády a ministerstev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T a odvozeného třínápravového V4,5T však vedl k uspěchanému neefektivnímu vývoji.

Konstrukční vyspělost vozidel Praga V3S dokládá zahrnutí do mnoha „západních“ encyklopedií. (reprofoto Vlastislav Tůma z knihy1000 Trucks od H. G. Isenberga)
Konstrukční vyspělost vozidel Praga V3S dokládá zahrnutí do mnoha „západních“ encyklopedií. (reprofoto Vlastislav Tůma z knihy1000 Trucks od H. G. Isenberga)

Odbočka do Kopřivnice

Současně s vývojem vozidla se u ministerských orgánů řešilo místo finální montáže a rozhodnutí padlo na Kopřivnici. Vedení Tatry se však postavilo na odpor a její konstruktéři během velmi krátké doby navrhli vlastní vůz Tatra 128 využívající mnoha celků vyráběné desetituny Tatra 111.

Tatra 128 koncem února 1951 též podstoupila srovnávací zkoušky s prototypem V3T, z nichž vyšla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se další slabiny vozu. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schválena k výrobě a objednána ministerstvem národní obrany jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní typ.

Vážíme si historie?

Hodnotíme-li ovšem náš vztah ke kulturnímu dědictví, které zanechali vynikající čeští konstruktéři, sběratelé a mnoho dalších automobilových nadšenců v případě značky Praga, pak odpověď na otázku „Vážíme si historie?“, zní jednoznačně: nikoliv. Negativní odpověď je výsledkem posouzení vleklých jednání o osud muzea, založeného Emilem Příhodou v roce 1957 a věnovaného této značce. Připomeňme jen, že muzeální sbírky ze Zbuzan jsou evidované kulturní komisí UNESCO. Od ledna 2016 je muzeum uzavřeno. Lze si jen přát dobré rozuzlení vleklé snahy o zachování sbírek stěží vyčíslitelné hodnoty.

Urychlený vývoj

Koncem června 1951 proběhla ve Státním úřadu plánovacím porada ohledně řešení problému třítunového terénního automobilu pro armádu. Vojenský technický ústav (VTÚ) dostal za úkol do července vydat specifikace pro vývoj nového domácího vozu.

Požadavek na vývoj včetně souboru technických podmínek, které měl nový terénní nákladní vůz 6×6 splňovat, vydal generální štáb ještě koncem léta. Mezi nejdůležitější patřily: využití zkušeností a řešení osvědčených terénních vozů, přizpůsobení konstrukčních řešení sovětskému typu ZiS-151, užitečné zatížení 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici, ložná plocha zatíženého vozu ne výše než 1150 mm, nejvyšší rychlost 65 km/h, třínápravový podvozek s dvojmontáží kol na zadních nápravách, světlá výška 550 mm, vznětový vzduchem chlazený motor Tatra o hmotnosti nejvýše 570 kg, čtyřrychlostní převodovka, vzduchotlakové brzdy. Mezi požadavky byla uváděna maximální průchodivost terénem nebo minimální rychlost 4 km/h při nejvyšších otáčkách motoru.

V řadách vývojářů byli i konstruktéři z AZNP Mladá Boleslav, kteří přinesli zkušenosti získané na prototypech V3T a V4,5T. Pro urychlení vývoje byla např. použita upravená budka vozu Tatra 805. Ukázalo se, že původně přichystaný vzduchem chlazený motor Tatra 908 zdvihového objemu 6,2 l se neosvědčil a byl nahrazen pragováckým vodou chlazeným šestiválcem N5T. Armáda souhlasila s instalací motoru N5T do prvního prototypu, aby nedošlo k přerušení zkoušek, jeho montáž do sériových vozů však odmítla. Tatra se zavázala dodat nový motor T912.

Model automobilu V3T. (foto weigel, Wikipedia)
Model automobilu V3T. (foto weigel, Wikipedia)

Zajímavostí je, že ZiS-151, jeden z ideových vzorů, ve srovnání s prototypem neobstál. Prototyp pragovky vycházel lépe ve většině srovnávaných parametrů. A jak jsme již uvedli, ani Tatra 128 nesplňovala náročné požadavky armády. Jedním ze společných nepřijatelných parametrů obou vozidel byla jejich velká provozní hmotnost.

Po úspěšných zkouškách prvního prototypu bylo pro vývoj nového vozidla zřízeno na základě rozhodnutí ředitele Československých závodů na výrobu vozidel (ČZVV) nové středisko. Pod vedením zkušeného konstruktéra Ing. Jana Lance pracovala skupina vývojových konstruktérů v obtížných podmínkách (nedostatek času a pracovníků) i o víkendech. Na tyto urputné chvíle vzpomínal Ing. Lanc i při našem rozhovoru před více než 30 lety s uznáním a s obdivem. A výsledek? „Vétřieska” slavila úspěch a čekala ji slavná cesta!

Praga V3S – základní technické parametry
Praga V3S – základní technické parametry

Začátek výroby V3S

Finálním výrobcem nového vozu byl určen n. p. Auto-Praga. Plynulý náběh výroby však komplikovala nejen rivalita mezi Tatrou a Pragou, ale i zásahy specifické pro dobu „bouřlivého socialismu” odmítající západní techniku. První vétřieska byla zhotovena roku 1952, v roce 1953 začala sériová výroba, která s přestávkami trvala až do roku 1990. Finální produkce se stěhovala z vysočanského závodu do letňanské Avie, později do opravárenského závodu ve Vinoři a ke konci produkce do Bratislavských automobilových závodů.

Celková produkce, zahrnující též modernizované verze M1 a M2 z 80. let, se odhaduje na přibližně 130 000 vozů.

Praga V3S z roku 1985 pana Ing. Miroslava Hoška.
Praga V3S z roku 1985 pana Ing. Miroslava Hoška.

Legendární vůz

Praga V3S tvořila základ vozového parku poválečné československé a slovenské armády, kde sloužila v desítkách modifikací, a teprve v prvním desetiletí 21. století začala být nahrazována Tatrou 810. Z typu V3S byla odvozena civilní verze Praga S5T, lišící se především dvounápravovým podvozkem s jedinou poháněnou nápravou. Konstrukční vyspělost, ale i kvalitu zpracování dokazují donedávna funkční vozidla u mnohých stavebních firem.

Kam s ním?

Do ledví pragovky nahlédneme netradičně laskavostí nadšeného obdivovatele historických vozidel. Namísto skladného osobního „veterána” si Ing. Miroslav Hošek v dospělém věku splnil svůj dětský sen: vlastnit Pragu V3S z roku 1985, a to zejména v době, kdy nebyl schopen vyřešit Čapkovo dilema „kam s ním”. Pořízení nepojízdného vozidla v roce 2016 totiž nezabránila ani skutečnost, že vejtřaska svými vnějšími obrysy přesahuje rozměry vrat u garáže Ing. Hoška.

Pásová parkovací brzda se nalézá v místě za přídavnou převodovkou.
Pásová parkovací brzda se nalézá v místě za přídavnou převodovkou.

Jak pokročily práce na uvedení vozidla do provozu, dokazují přiložené snímky. Vzhledem k náhlému nečekanému přepadení autora těchto řádků kovidovou nákazou (autor naštěstí marodil jen několik dní a i při nich dokázal psát tento článek – poznámka redakce), jsme byli nuceni upustit od slíbené testovací jízdy vejtřasky a omezili jsme se „jen” na její základní technický popis podle „velkého” technického průkazu.

Přístrojová deska V3S. Zleva ampérmetr, manometr brzového systému, rychloměr a teploměr oleje.
Přístrojová deska V3S. Zleva ampérmetr, manometr brzového systému, rychloměr a teploměr oleje.

Pohledem majitele vozu

Na závěr připojme komentář Miroslava Hoška: „Jízda vozidlem Praga V3S bývá velmi často součástí životního stylu jejího majitele. Při jízdě s takovým vozidlem řidič téměř okamžitě zapomene na čas a kochá se krásnou, byť nepříliš rychlou jízdou a krásami okolní krajiny.” V souvistosti s rychlostí jízdy připomínáme i sportovní verzi Praga UV 80 dokumentující využití solidního pragováckého podvozku pro nasazení v Truck Trialových soutěžích.

Nyní se již s pragovkou rozloučíme a příště se přesuneme do Liberce.

 

Nové

Výroba damprů v Československu v období po druhé světové válce

Zveřejněno 17.6. Dampery, zmiňované v minulém vydání (Muir-Hill, Aveling-Barford) se dovážely do Československa v poměrně malých počtech a jejich dovoz prakticky skončil s ukončením činnosti organizace UNRRA a spuštěním železné opony. Ruku v ruce s tím šel naprostý… celý příspěvek

Na co se zaměřit při pořizování smykem řízeného nakladače z pohledu příslušenství

Zveřejněno 15.6. Při nákupu smykem řízeného nakladače je potřeba zohlednit spoustu věcí. Spolu s výběrem značky a modelu přichází na řadu též otázka výbavy a příslušenství pro daný stroj. Pojďme se ve stručnosti podívat na to, co v této věci radí přední výrobci… celý příspěvek

Bobcat představil moderní koncepty. Zaměřují se na elektrifikaci, digitalizaci, autonomii a gamifikaci

Zveřejněno 11.6. Kampus Doosan Bobcat v Dobříši po 3 letech opět hostil legendární Bobcat Demo Days. Stovky zákazníků a prodejců z celé Evropy, Blízkého východu a Afriky (EMEA) navštívily tuto oblíbenou akci, aby si prohlédly a vyzkoušely nejnovější produkty Bobcat… celý příspěvek