V letošním ročníku chceme v každém čísle přinést alespoň stručnou informaci o nejnovějším vývoji v oblasti udržitelné mobility. Nehodláme prosazovat nereálné představy elektromobilového ani „vodíkového” lobby, ale jsme si vědomi toho, že i v dopravě lze mnohé vylepšovat, a to jak v konstrukci vozidel samotných, tak i v rámci jejich provozu.
Pohneme budoucností
Připomeňme alespoň atmosféru největší přehlídky užitkových vozidel v loňském roce. Již samotné téma autosalonu „Pohneme budoucností” naznačuje výmluvně snahu více než 2 000 firem ze 45 zemí světa, které se na podzim prezentovaly na IAA. Ještě nikdy předtím nebyl tak velký zájem o výstavní plochu hannoverského výstaviště jako v loňském roce. Podíl zahraničních expozic na rozlehlé výstavní ploše činil 60 %. Tato skutečnost dostatečně jasně vypovídá o tom, že IAA je předním světovým veletrhem dopravy, mobilní techniky a logistiky. Rovněž doprovodný program zrcadlil mezinárodní charakter. Součástí programu byly kupříkladu odborně zaměřené kongresy věnované výrobcům z Východu. Ostatně více než každý třetí užitkový automobil prodaný ve světě je prodán v Číně! S touto mimořádnou dynamikou počítají pochopitelně všichni renomovaní výrobci. Značná část vozidel vybavených montážními skupinami velkých evropských značek se montuje právě v Asii. Ale nejen v Číně. Již poněkolikáté byl připraven Den Indie a tradičně se konal i Den Turecka. Právě tyto země patří v posledních letech k významným automobilovým trhům, a to zejména pro německé firmy a dodavatele.
Kromě zmíněných akcí, na nichž se prezentovaly „rozvojové země”, byl doprovodný program zaměřen na odborné konference věnované kupř. dalšímu vývoji těžkých nákladních vozidel, telematice, redukci škodlivých emisí, prognózám vývoje užitkových automobilů v Německu, programu Full Service u nákladních vozů, LNG, užitkovým vozidlům pro budoucnost, dálkovým autobusům, homologačním zkouškám či stavbě karoserií nákladních vozidel, abychom vyjmenovali alespoň část témat, která se důkladně probrala v sálech obchodního centra.
Neméně inspirativní byla i druhá zmíněná akce – Automechanika – zaměřená na vše, co souvisí s provozem vozidel. Počet vystavovatelů i zúčastněných zemí byl oproti IAA dokonce více než dvojnásobný. Kromě „vzdělávacích” akcí zde byly předány ceny těm nejlepším. Zatímco na Automechanice se udělovaly ceny za inovaci, z IAA si Renault Trucks T odvezl ocenění Truck of the Year 2015.
Hovoříme-li o budoucnosti, pak nelze pominout roli EU, která se všemožně, a mnohdy příliš jednostranně, zasazuje o uplatnění svých představ o dopravě příštích desetiletí.
Bionafta, stlačený zemní plyn a vodík
„Hrozba globálního oteplování je reálnější, než jsme před několika lety předpokládali. Doprava zatím nebyla schopna zásadním způsobem snížit svou závislost na fosilních palivech. Teď už víme, že se musíme této závislosti zbavit co nejrychleji. Alternativní paliva, mezi něž patří i bionafta nebo zemní plyn, jsou proto velmi atraktivní,” hodnotí současnou situaci Daniel Milione, produktový manažer pro alternativní paliva společnosti Scania.
Na trhu je momentálně více druhů bionafty a některé z nich dovedou snížit emise CO2 až o 66 %. Problémem mohou být nepředvídatelná politická rozhodnutí týkající se daňových úlev. Vozidlo přizpůsobené provozu na bionaftu je možné provozovat i na naftu konvenční. Proto ani změna zákonů nemůže ovlivnit jeho zbytkovou hodnotu. Rizika spojená s investicemi do těchto vozidel jsou tedy minimální.
„Prognóza ukazuje, že v roce 2014 vyrobíme a dodáme přibližně 1 500 vozidel s motory Euro 6 připravených pro provoz na bionaftu,” říká Christopher Podgorski, viceprezident Scanie pro užitková vozidla, a pokračuje: „Na toto číslo jsem velmi hrdý, protože ukazuje, že naše investice do oblasti alternativních paliv jsou nejen nejrozsáhlejší v našem odvětví, ale rovněž se jedná o obrovský komerční úspěch. Tyto konkrétní výsledky nás pouze utvrzují v tom, že udržitelná budoucnost je zároveň budoucností ziskovou.”
Scania v současné době vyrábí tři různé motory Euro 6 pro provoz na stoprocentní bionaftu: 9litrový řadový pětiválec, 13litrový řadový šestiválec a 16litrový agregát V8. Společně pokrývají rozsah výkonu 235 kW/320 k až 426 kW/580 k a jsou vhodné prakticky pro všechny typy aplikací. Neméně šancí na uplatnění u nákladních vozidel má stlačený zemní plyn.
Podle zprávy Navigant Research z dubna 2014 by mělo jezdit do roku 2022 až 3,7 milionu nákladních vozů a autobusů na CNG. Do roku 2020 by pak celkově auta na zemní plyn měla mít podíl 9 % ze všech vozidel na světě a podle těchto odhadů pak bude CNG třetím nejoblíbenějším palivem po benzinu a naftě.
V ČR je dnes již více než sedm tisíc CNG vozidel, poslední meziroční nárůst byl více než dva tisíce vozidel. Největší vozové parky organizací v ČR mají už 500 až 700 vozů na stlačený zemní plyn. Roční prodej autobusů a nákladních vozidel má celosvětově stoupnout ze současných 170 000 vozidel na 400 000 v roce 2022.
Zatímco CNG si nachází stále více zájemců u výrobců a odběratelů užitkových vozidel, bude těžká technika, a zejména lodní doprava, využívat LNG, tedy plyn v tekutém stavu.
V oblasti výroby plynových nákladních vozidel jsou prakticky všichni výrobci „velké sedmy”, zejména Mercedes-Benz a severské značky, velice aktivní. A nakonec alespoň pár slov o vodíku.
Podle Prof. Ing. Michala Takátse, CSc. z Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel strojní fakulty ČVUT je patrně jediným realistickým výhledem na využití vodíku jako paliva pro dopravní prostředky v dohledné době kombinace s konvenčním palivem. Nejvíce se pokročilo v námětu na zavedení paliva tvořeného směsí metanu a vodíku, tzv. „Hythane”. Předpokládá se, že taková plynná směs (pravděpodobně 80 objemových procent CH4 + 20 % H2) se stane obchodní komoditou s určením jako palivo silničních dopravních prostředků. To umožní rozvoj produkční a distribuční vodíkové infrastruktury.
Právě větší užitková vozidla jsou vážným kandidátem na využívání „hythanu”. U těchto vozidel je totiž rozšířené využívání kompozitních tlakových nádob jako palubního zásobníku paliva. U konvenčních ocelových tlakových lahví, často používaných v osobních automobilech, nutno ještě dořešit problém tzv. vodíkové křehkosti.
Elektrický pohon
Elektromobilu s nulovými emisemi věnuje i Evropská unie, zejména v posledních pěti letech, mimořádnou pozornost. Unie se snaží působit na členské země, aby vytvořily infrastrukturu pro zajištění provozu těchto vozidel v duchu zachování udržitelné mobility v ekologicky exponovaných oblastech.
Nejen u osobních vozidel, ale i u těžké techniky se každým rokem zvyšuje počet hybridů kombinujících vznětový motor s elektropohonem. „Čistý elektromobil” je v kategoriích vozidel nad 12 tun ovšem zcela výjimečný, přestože z konstrukčního hlediska je robustní podvozek těchto vozidel velmi příhodný pro uložení akumulátorů. Je zde však mnoho dalších nevyřešených otázek, které jsou častým tématem přednášek na odborných konferencích.
O ekologické dopravě se horlivě diskutovalo i na dvou největších letošních kongresech automobilových inženýrů, což v Americe prezentuje SAE a v Evropě FISITA. Evropský kongres se vloni konal začátkem června v nizozemském Maastrichtu. Právě tam nás zaujala prezence firmy E-Trucks Europe se sídlem v nizozemském Westerhovenu, resp. v belgickém Lommelu. Společnost se zabývá, jak již její název napovídá, konstrukcí, resp. přestavbami vozidel na elektromobily. Malá nizozemská firma uskutečnila úpravy několika nákladních vozidel na čistě elektrický provoz.
Legislativa
Se stále přísnějšími požadavky na snižování emisí a zvyšování bezpečnosti motorových vozidel se mění i legislativa. Mnohé úpravy mají původ v EU a týkají se bezprostředně provozovatelů stavební techniky. Hovořit o emisních předpisech souvisejících se zavedením normy Euro 6 by bylo „nošením dříví do lesa”. Připomeňme jen, že v loňském roce nabídla vozidla v provedení Euro 6 celá řada výrobců včetně domácí Tatry, viz informace v posledním čísle loňského ročníku Stavební techniky.
Nejde však jen o emise. Mnohé další aspekty připomněla odborná konference, která se konala v listopadu pod taktovkou CAS-SAE CZ a ČVUT-Fakulty strojní. Konečně i v legislativě dochází k tomu, že nebudeme „papežštější než papež” a že do české legislativy nebude vstupovat „ministerský folklór”. Nový zákonný přepis již nebude přetransformováván do českých podmínek, jak tomu bývalo v minulosti, ale bude přímo převzat v doslovném překladovém znění z EU. Nebude tedy třeba výklad „české” verze ve formě „Vyhlášky”.
V oblasti registrací se končí s tzv. „polopřevody” (vozidlo bylo sice na jednom místě odhlášeno, ale trvalo i několik týdnů, než bylo novým majitelem znovu přihlášeno). V jednom okamžiku bude tedy vozidlo nově odhlášeno a současně přihlášeno, a to na jednom místě na nového majitele. K tomuto opatření vedla skutečnost, že současná data neodpovídají skutečnosti.
Nemění se sice termíny povinných kontrol STK (4 roky/2 roky). Zejména u užitkových vozidel však může být na základě silniční kontroly při shledání nebezpečných závad (kupř. ojeté pneumatiky) termín zkrácen. Pobouření vyvolalo mezi řidiči, výrobci vozidel a pneuservisy povinné monitorování tlaku v pneumatikách (TPMS). Všechna nově registrovaná vozidla musí být vybavena některým systémem monitorujícím dvacetiprocentní úbytek nastaveného tlaku vzduchu. Tato povinnost se ovšem týká vozidel kategorie M1 (nevztahuje se na dovezené ojetiny). Povinnost vybavovat vozy TPMS v EU mají výrobci motorových vozidel (M1) homologovaných po 1. 11. 2012, resp. registrovaných do provozu po 1. 11. 2014. Jestliže bylo vozidlo vyrobeno s TPMS, pak systém monitorování tlaku v pneumatikách musí být funkční. Pokud bylo vyrobeno bez TPMS, tak se dodatečně montovat nemusí. Výrobci nákladních vozidel kategorie N2/N3 zatím nemají povinnost vybavit tato vozidla systémem monitorování tlaku. Tato možnost je pouze doporučována.
Autonomní řízení
Jako perličku na závěr uvádíme informaci o premiéře, které jsme se zúčastnili v červenci loňského roku. Hovoříme o systému autonomního řízení, vyvinutém v rámci iniciativy Shaping Future Transportation divize Daimler Trucks. Téměř sériové provedení studie Future Truck 2025 demonstroval Daimler při světové premiéře jízdami běžnou rychlostí až 80 km/h v reálných dopravních situacích na úseku dálnice A14 u Magdeburgu. Mercedes-Benz Future Truck 2025 představuje realistický výhled do budoucnosti nákladních vozidel. Jaký je podle tvůrců projektu přínos autonomního řízení? Zvýšení efektivity a bezpečnosti dopravy, snížení emisí CO2 a spotřeby paliva.
