Akciová společnost Goldhofer, dříve rodinný podnik s velmi dlouhou historií v posledních letech dramaticky upevňuje své dominantní postavení v oboru. Zejména zásluhou racionální konstrukční filozofie. Ta se opírá o důsledné uplatňování modulární koncepce stavby vozidel. Tedy využívání řady montážních prvků společných pro nejrůznější vozidla. To velmi podstatně usnadňuje možnost nabízet uživatelům individualizované speciály postavené přesně pro specifickou potřebu jejich provozního nasazení. Je obdivuhodné, že díky tomu opouštějí brány montážního závodu vozidla přípojná i samojízdná, ale především poskytující užitečnou hmotnost v rozsahu od 25 do 10 000 tun. Na zvláštní zakázku však i podstatně těžších! Kompletní sortiment značky Goldhofer včetně odborného servisu na českém trhu nabízí již na dvě desítky let chrudimská společnost Vladyka, s.r.o.
Inovace
Vedení společnosti zvolilo v minulých letech jako lék proti ekonomické krizi zdánlivě nelogický krok. Místo drastických úsporných opatření pravý opak. Investice. Vložilo značné prostředky do inovací, do modernizace výrobních technologií i progresivních konstrukcí. Včetně jejich detailů. Výsledkem byl významný růst podílu na světovém trhu a upevnění dominantní pozice v oboru.
Příkladem budiž například investice do počítačem řízeného velmi přesného řezání ocelových plátů laserovým paprskem. To je totiž natolik dokonalé, že prakticky nepotřebuje další opracování styčných ploch před dalšími technologickými postupy. Stejně dokonalé jsou však také například strojové svary, které mají mimořádně významnou roli pro dosažení dokonalé funkčnosti, spolehlivosti i životnosti.
Festival
Jakkoli je zvykem téměř samozřejmým, že výrobci automotivní techniky pořádají prezentace novinek pro své obchodní partnery a odborné novináře, společnost Goldhofer připravila koncem června Innovation Days, záležitost naprosto unikátní. Především obdivuhodným rozsahem, odbornou a organizační úrovní, ale i srdečnou velkorysostí. Sezvala totiž do Memmingenu více než pět stovek odborníků z téměř čtyř desítek zemí všech kontinentů. Poskytla jim možnost podrobného seznámení s celým současným sortimentem, ale také technologií výroby a v neposlední řadě ojedinělou příležitost k vyzkoušení si některých produktů v reálném provozu. Zejména špičkových novinek. Ve štěrkovém lomu byly k dispozici soupravy tahače Mercedes-Benz Actros 4165 Titan se znakem náprav 8×4 a MAN 6×6 s pohonem hydrodrive se dvěma podvalníky Goldhofer, typu STZ-MPA 4 AF2 se zátěží 45 000 kg.
Mistrovskou práci odváděl po celé tři dny Stefan Fuchs. Generální ředitel, který v roli průvodce komentoval všechny prezentace. Zasvěceně a s dokonalou znalostí konstrukčních i výrobních detailů také zodpovídal záplavu dotazů přecházeje přitom suverénně z jednoho jazyka do druhého. Ale byl i brilantním spíkrem zábavného programu.
Nejprodávanější
Univerzalita a variabilita stojí v pozadí tržních úspěchů těžkotonážních podvalníků řady STHP/SL pospojovaných z třínápravových až pětinápravových modulů v širokém spektru kombinací. Jejich klíčové hodnoty tvoří především: dlouhé zdvihy kyvných náprav, uložení kol, ale i otočných čepů řiditelných náprav na valivých ložiscích, použití standardního obutí užitkových automobilů (215/75 R 17,5), mimořádná torzní tuhost sestavy, schopnost provozu i na nezpevněných površích, možnost sestavení modulů jak v řadě za sebou, tak vedle sebe, možnost provozu jako závislého vozidla – návěsu za standardním sedlovým tahačem, nebo jako vozidla samojízdného s vezeným vlastním agregátem a hydrostatickým pohonem, rozvor náprav činí 1 500 mm, rozchod náprav 1800 mm, délka třínápravového modulu 3 500 mm (pětinápravového 7 500 mm, sestavě 3+3+5 pak celková délka návěsové verze 19 880 mm), výška nákladové plochy nad zemí 1175 mm, šířka nákladové plochy 3 000 mm, nejvyšší povolená rychlost 80 km/h, nápravový tlak 12 000 kg (8 kol na nápravové linii), zatížení točny 20 000 kg, 26 000 kg a více.
Geniální
Jakkoli jsou podvalníky laickou, ale i odbornou veřejností vnímány jako stroje především robustní a odolné vůči velkým zátěžím, jejich jízdní vlastnosti rozhodně nehrají roli okrajovou. Spíše naopak! Na nich přímo závisí bezpečnost jejich provozu, ale i ovladatelnost ve složitých situacích. Tomu vyšli memmingenští inovátoři vstříc skutečně v sériové výrobě poprvé široce uplatněné v roce 1949 u Fordu Vedette – po zavěšení kol na polonápravách MacPherson. Tedy řešení, které ve výrobě osobních a lehkých užitkových automobilů figuruje s naprostou samozřejmostí dodnes. U Goldhoferu samozřejmě v nesrovnatelně robustnější podobě. Zatím je tento revoluční prvek použit v konstrukci návěsů řady STZ-MPA s tím, že využívá špičkových dílů z produkce renomovaných subdodavatelů - nábojů kol BPW, kovaných kyvných ramen Heyd a hydraulických zdvihových válců Neumeister. Nutno podotknout, že se jedná o kola řiditelná a s nastavitelnou světlou výškou podvozku. Je samozřejmé, že poté, co se první vozidla Goldhofer s koly uloženými na polonápravách typu MacPherson v provozu mimořádně osvědčila, pracuje vývojová divize společnosti na jejich uplatnění i v dalších produkčních řadách.
Zrcadlo doby
Podobně jako průkopnická volba zavěšení kol na soustavě MacPherson předchází potřeby uživatelů, konstruktéři v Memmingenu postavili speciály potřebné pro transport velkoformátových prvků větrných elektráren s významným předstihem. V okamžiku, kdy vypukl boom jejich masové výstavby, byla společnost Goldhofer schopna dodávat dopravcům to, co potřebovali. Jakkoli se jednalo o transportéry více než unikátní. Za jejich úspěchem v případě tubusů tvořících část sloupu elektrárny stojí velmi vtipné využití jejich tuhosti a pevnosti k přenesení podstatné části nosné funkce podvozku na náklad. K tubusu (o průměru do 6000 mm) jsou totiž na obou koncích pevně ukotveny nosníky usazené do vlastních podvozků. Jedenáctinápravové monstrum s typovým označením SXN-L 4 + RA 3 + SN-L 7 má pak celkovou délku 23 285 mm (v transportní sestavě bez nákladu!), vlastní hmotnost 22 000 kg a užitečnou 94 600 kg. Nápravové tlaky však činí jen 10 000 kg.
Vzhledem k tomu, že list vrtule představuje mimořádně dlouhý náklad, jeho přeprava je značně komplikovanou záležitostí na komunikacích s velkými převýšeními a zejména u ostřejších zatáček. Goldhofer nabízí pro takové situace (mimo jiné) originální podvozek, na kterém lze list vztyčit, projet ostrou zatáčku s podvozkem zkráceným na minimum a znovu jej uložit horizontálně na podvozek prodloužený. Pro bezproblémový transport (například po dálnicích bez zatáček a horizontálních zlomů) staví v Memmingenu návěsy extrémně prodloužitelné. Ve složené pozici mají formát odpovídající silničním standardům, ale jejich centrální nosník lze natáhnout až na 60 metrů mezi předním a zadním prvkem podvozku!
Neviditelné
Při pohledu na podvalník (například) řady STHP/SL, zejména ve verzi samojízdné s neseným hnacím agregátem, nelze opomenout velmi významný fakt. Hydrostatický pohon se spousty kol a nezanedbatelná délka jejich zdvihu potřebují značný objem pracovní kapaliny obíhající v jejich okruzích. Problém uložení několika hektolitrů speciálního oleje vyřešili konstruktéři velmi racionálně. Roli nádrže svěřili základním nosným prvkům podvozku – mohutným svařencům z ocelových plátů. V případě sestavování několika modulů jejich propojení zajišťují standardní tlakové hadice. To sice klade mimořádné nároky na kvalitu svarů, na tlakovou těsnost soustavy, ale efektem je absence hodně velké nádrže. Ta je v jiných případech uložena obvykle na tahači za budkou řidiče a zabírá zde značný prostor.
